EÚ odhlasovala zákaz predaja nových automobilov so spaľovacím motorom do roku 2035 s cieľom dosiahnuť uhlíkovú neutralitu do roku 2050. Tento prechod na elektrické vozidlá narúša európsky automobilový priemysel, ktorý zaostáva za Čínou. EÚ v reakcii na to zaviedla clá na čínske vozidlá. Úlohou EÚ je teraz udržať si vedúce postavenie v automobilovom priemysle a zároveň dosiahnuť ciele uhlíkovej neutrality, ktoré si stanovila.
Elektromobil, zásadná zmena pre európsky automobilový priemysel
Zákaz predaja nových automobilov so spaľovacím motorom od roku 2035 predstavuje významný krok vpred v rámci stratégie EÚ v oblasti klímy, keďže 15 % celkových emisií skleníkových plynov v Európe pochádza z osobných automobilov. Úspech tohto zákazu však nie je zaručený, pretože závisí od prechodu výrobcov automobilov na 100 % elektrický pohon (batériové elektrické vozidlá, BEV) a od rozvoja vhodnej infraštruktúry na podporu ich nákupu európskymi užívateľmi.
Európsky automobilový priemysel predstavuje 7 % HDP EÚ a je jednou z posledných priemyselných bášt kontinentu. Schopnosť Európy vyrábať vlastné elektrické vozidlá (EV) preto okrem cieľov v oblasti klímy predstavuje veľkú hospodársku výzvu. Napriek ich rastu je predaj BEV v Európe stále nedostatočný na dosiahnutie cieľa 100 % elektrických vozidiel do roku 2035. BEV, jediné vozidlá povolené na predaj od roku 2035, predstavovali v polovici roka 2024 len 12,5 % celkového predaja vozidiel, ďaleko za hybridnými (HEV) a spaľovacími vozidlami. Súčasné tempo rastu je do veľkej miery podporené aj dovozom čínskych elektromobilov... za ceny, ktoré sú často oveľa nižšie ako ceny európskych výrobcov.
EU má problémy s plnením vlastných cieľov
Podiel čínskeho dovozu ilustruje ťažkosti, ktoré má EÚ pri napĺňaní svojich ambícií v oblasti výroby elektrických vozidiel. Hlavnou prekážkou je nedostatočná priemyselná kapacita, najmä v oblasti ťažby a výroby batérií. Napriek nedávnym projektom v oblasti ťažby je možné uspokojiť len malú časť požiadaviek na kritické materiály.
Napriek mobilizácii 3 miliárd EUR prostredníctvom Európskej aliancie pre batérie vytvorenej v roku 2017 sa uskutočnili len 3 % investícií potrebných v dodávateľskom reťazci batérií. To isté platí pre nabíjaciu infraštruktúru, ktorej je príliš málo. Cieľ 3,5 milióna nabíjacích bodov inštalovaných do roku 2030 je stále vzdialený, a to aj napriek 220 000 novým nabíjacím bodom inštalovaným v roku 2024.
Poslednou prekážkou pri zavádzaní elektrických vozidiel je ich cena. Hoci vo viacerých krajinách EÚ existujú dotácie, nie sú jednotné a plne nevyrovnávajú cenový rozdiel v porovnaní so spaľovacími a hybridnými vozidlami.
Čína sa dostáva do centra pozornosti
Tieto európske ťažkosti podčiarkuje prudký vzostup Číny v tomto sektore. Priemyselná stratégia Pekingu, podporovaná značnými dotáciami, umožnila jeho národným šampiónom, ako sú BYD a CATL, zaujať dominantné postavenie na svetovom trhu v celom hodnotovom reťazci - od ťažby až po výrobu automobilov. Okrem dotácií pre výrobcov batérií a výrobcov základných surovín, ako je napríklad lítium, čínska vláda investovala v rokoch 2009 až 2023 do odvetvia elektrických vozidiel viac ako 231 miliárd dolárov. V dôsledku toho spoločnosť BYD do roku 2023 predbehne spoločnosť Tesla v predaji vozidiel a CATL bude mať 40 % podiel na celosvetovej výrobe batérií.
EÚ čelí strategickej dileme
Táto konkurencia zo strany Číny stavia EÚ pred strategickú dilemu: ako ochrániť svoje pracovné miesta a automobilový priemysel a zároveň splniť ambiciózne klimatické ciele stanovené na rok 2035?
Hlasovanie zo 4. októbra o ďalšom zvýšení ciel na dovoz čínskych (elektrických) vozidiel bolo pre Európu výstražným signálom. To však nestačí. Uplatňované colné prirážky sú príliš nízke na to, aby zastavili čínsky vývoz elektrických vozidiel do Európy. V strednodobom horizonte by dokonca mohli prinútiť tých istých výrobcov, aby ešte viac znížili svoje už aj tak veľmi konkurencieschopné výrobné náklady s cieľom udržať si vysoké marže na európskom trhu.
Výzvou pre EÚ je teraz masívne investovať do svojho hodnotového reťazca a nabíjacej infraštruktúry EV a zároveň prilákať zahraničné investície - najmä z Číny, ale aj z Japonska a Južnej Kórey - na zvýšenie domácej výrobnej kapacity EV. Napríklad spoločnosť BYD už začala stavať svoju prvú továreň v Maďarsku.
V súčasnom geoekonomickom kontexte je otázne, či má EÚ skutočne dostatočný vplyv na rokovania, aby mohla čeliť domácim priemyselným výzvam a silnej čínskej konkurencii.
